特集 MaaSにより目指す社会とそれを支える次世代モビリティ技術＜ 電子情報通信学会 合同企画 ＞
JR東日本が目指すMaaS
はじめに
「MaaS」は、最近では新聞紙上でも注釈なしに使われるほど一般化してきた。一方、ヘルシンキをはじめとする欧州モデルを単に日本に持ち込んだとしても、ユーザから賛同を得られるとは考えにくい。
では、「日本のMaaS」とはどのような形になるのだろうか。これを考えるうえで重要なことは、「日本の公共交通は海外におけるそれとは大きく異なる特徴を持っている」ということであり、そのポイントは次の三点である。
・公共交通事業者の数が非常に多く、その大半が民営である
・特に都市部では公共交通が高度に発達している
・すでにモビリティの検索、予約、決済にかかる多様なサービスが存在し、ある程度浸透している
また、都市部を中心にSuicaなどの交通系ICカードが普及し、正確な運賃・料金の計算がなされるとともに、ICカード事業者間でも1円単位での精算を行っている。これは、もともとゲートレス・信用乗車方式をベースに、ゾーン運賃制を採ってきた欧州の都市鉄道とは大きく異なる。
したがって、欧州を中心とした海外でのMaaS事例を単に日本に持ち込むということではなく、「事業者間でWin－Winの関係を築きながら自ら連携を広げていくこと」「地域の課題や目的に応じたサービスを提供すること」「多様なサービスをユーザ視点で繋げていくこと」が、日本のMaaS構築において非常に重要だと考えている。
工部大学校の「機械学」教育機器（機械遺産第100号）
機構模型：てこクランク往復運動
年代未詳／真鍮、鉄、木製台座／H270, W365, D180（mm）／東京大学総合研究博物館所蔵
工科大学もしくは工学部の備品番号「工キ學ニ二一七」の木札付。台座裏面に「百四拾九」と墨書あり。本模型の年代は未詳であるが、東京大学総合研究博物館には工部大学校を示すプレート付きのものを含め、近代的な機械学教育のために明治期以降に導入された機構模型が現存する。
上野則宏撮影／東京大学総合研究博物館写真提供／インターメディアテク展示・収蔵
［東京大学総合研究博物館］